Tork (Nm veya lb-ft), bir motorun “döndürebilme” gücüdür. Aracı hızlandırma, yokuş çıkma ve çekme (towing) performansında doğrudan etkilidir. Ancak tork tek başına her şeyi belirlemez — tork ile devir (rpm) birlikte gücü (power / hp / kW) oluşturur. Aşağıda bunu adım adım anlatalım.
1) Torkun (moment) fiziksel tanımı
Tork, bir kuvvetin dönme etkisidir: uygulanan kuvvet × kuvvet kolu (kısa: moment). Otomobillerde motorun pistondan aldığı itiş, krank miline iletilir; bu da bir dönme kuvveti (tork) üretir. Otomotivde yaygın birimi Newton-metre (Nm)’dir; bazı kaynaklarda pound-feet (lb-ft) kullanılır. (1 Nm ≈ 0.738 lb-ft).
2) Tork ile güç (horsepower / kW) arasındaki ilişki — formül ve neden önemli?
Fizikte dönen bir sistemde güç, tork ile açısal hızın çarpımıdır. Pratik otomotiv formülü şu şekildedir:
Power (kW) = Torque (Nm) × RPM / 9549
(Benzer biçimde, HP = Torque(ft·lb) × RPM / 5252). Bu formül sayesinde aynı tork farklı devirlerde farklı güç üretir — yani “ne kadar uzun süreyle” o torku uyguladığınız önemlidir.
Örnek hesap (adım adım): Motor 200 Nm tork üretiyor ve 3000 RPM’de (saniyede 50 devir) çalışıyor olsun.
Power(kW) = 200 × 3000 / 9549 ≈ 62.8 kW ≈ 84.3 HP. (Hesaplama formül kaynağına göre doğrulanmıştır).
3) Tork eğrisi (torque curve) nasıl okunur — pratik anlamı nedir?
Bir motorun teknik çizelgesinde göreceğiniz mavi-kırmızı eğriler (tork ve güç eğrileri) şunları gösterir:
Tepe tork (peak torque): Motorun üretebildiği maksimum tork (ör. 320 Nm @ 2000–3000 rpm). Tork bandı: Torkun yüksek (ve kullanışlı) olduğu rpm aralığı — geniş ve düz bir tork bandı günlük sürüşte daha esnek ve kolay kullanılır. Güç eğrisinin yükselmesi: Güç, tork × rpm olduğundan güç eğrisi genellikle tork eğrisinden farklı tepeler gösterir. Görsel okumalar sürüş hissi hakkında doğrudan ipuçları verir.
4) Torkun sürüşe etkisi — hızlanma, yokuş ve çekme (towing)
İlk kalkış ve düşük hızlarda tork doğrudan hissedilir: yüksek düşük-devir torku, vites küçültmeden veya yüksek devir çevirmeden hızlı kalkış sağlar. Çekme kapasitesi (towing): Aracı durgun halden veya yüklü halde hareket ettirmek için geniş ve yüksek tork bandı önemlidir; uzun süreli yüksek hızlanma ise gücün (HP) işidir.
5) Vites oranları ve diferansiyel — tork nasıl “çoğaltılır”?
Motorun krank mili torku tekerleklere gelene kadar şanzıman ve diferansiyel ile çarpılır (multiplication). Basitçe:
Tekerlek torku ≈ Motor torku × vites oranı × diferansiyel oranı × verim
Yüksek birinci vites oranı, tekerleklere gelen torku artırır — bu yüzden birinci viteste araç daha güçlü çekiş hisseder ama hız azdır. Bu yüzden “yüksek tork” = “her zaman daha yüksek hız” değildir; dişli oranı belirler.
Pratik örnek:
Motor torku 300 Nm, birinci vites oranı 3.5, diferansiyel 3.9, mekanik verim varsayalım 90%:
Tekerlek torku ≈ 300 × 3.5 × 3.9 × 0.9 ≈ 3,685.5 Nm. Eğer lastik yarıçapı 0.34 m ise, tekerleğin yere uyguladığı kuvvet ≈ 3,685.5 / 0.34 ≈ 10,840 N ≈ 1,105 kgf (kabaca). Bu tür hesaplar, “tekerleğin yere uyguladığı çekiş kuvveti”ni gösterir — pratik yük taşıma ve ivmelenme açısından faydalıdır.
(Hesaplamalar örnek amaçlıdır; gerçek araçta kayıplar, lastik tutuşu ve verim farklılıkları değiştirir.)
6) Motor tipine göre tork davranışı: benzinli, dizel, turbo, elektrik
Benzinli (NA) motorlar genellikle daha yüksek devirde tork/power verir; “çevirmeyi” severler. Dizel motorlar, düşük devirde yüksek tork üretme eğilimindedir — bu yüzden ağır yük ve çekme işlerinde tercih edilir. Turbo beslemeler, dar rpm aralığını daha geniş tutup daha fazla tork sunabilir. Elektrik motorları ise çok önemli bir fark gösterir: çoğu elektrik motoru kalkışta (0 rpm) maksimum torkun büyük kısmını verebilir; bu yüzden “anında tork” hissi oluşur. Ancak mekanik güç (kW) = torque × rpm olduğundan 0 rpm’de mekanik güç sıfırdır; yine de ilk kalkışta kuvvet sunarlar.
7) Ölçüm yerleri: krank mili torku vs tekerlek (wheel) torku — dyno farkı
Üretici verileri genellikle motorun çıkışında ölçülen veya hesaplanan tork değerini verir. Ancak rulman (rolling) dyno ile tekerlekte ölçülen değer daha küçüktür çünkü şanzıman ve diferansiyel kayıpları vardır. Bu yüzden “tekerlek torku” genelde daha düşüktür; gerçeğe daha yakın performans gösterir.
8) Yaygın yanlış anlamalar
“Daha yüksek tork = her zaman daha hızlı.” → Yanlış. Torkun ne zaman ve nasıl verildiği, aracın ağırlığı ve dişli oranları belirleyici. “HP gereksiz, sadece tork önemli.” → Yanlış. HP, uzun süreli hızlanma ve yüksek hız performansında kritik. “Elektrikte tork hep her hızda aynıdır.” → Motor türüne göre değişir; elektrik motorları düşük hızta yüksek tork verebilir ama hız arttıkça eğri değişebilir.
9) Hangi aracı seçmelisiniz?
Kent içi, hızlı tepki için: geniş ve düşük devirde dengeli tork bandı (örn. turbo benzinli ya da elektrik). Çekme/towing için: yüksek maksimum tork ve geniş tork bandı; ayrıca tork/araç ağırlığı oranına bakın. Performans için: hem iyi tork hem de yüksek HP; ayrıca vites oranları, şanzıman tipi ve ağırlık kritik.
